Les carburants de remplacement sont des substituts à faibles émissions aux combustibles fossiles conventionnels. Ils sont essentiels aux segments les plus difficiles à électrifier de l’économie canadienne : l’aviation, le transport lourd de marchandises, le transport maritime et la chaleur industrielle à haute température. Ils regroupent des liquides d’origine biologique (biodiesel, diesel renouvelable), des gaz renouvelables (gaz naturel renouvelable) et des carburants synthétiques compatibles avec les moteurs et les infrastructures existants, sans modification ou presque. Comme le transport est responsable d’environ 22 % des émissions de GES du Canada et que les batteries ne répondent toujours pas aux exigences de densité énergétique et d’autonomie du transport longue distance et lourd, ces carburants offrent une voie à court terme pour réduire les émissions là où l’électrification ne se rend pas encore.
Le défi tient à l’échelle, aux coûts et à la matière première. La production canadienne a historiquement traîné derrière la demande, les matières premières durables sont limitées et de plus en plus disputées entre les types de carburants, et la plupart des carburants avancés et synthétiques coûtent encore plus cher que les combustibles fossiles qu’ils remplaceraient. Le Canada dispose d’atouts réels : une biomasse abondante, une électricité à faibles émissions et une solide capacité d’innovation. Pour en tirer parti, il faudra réserver ces carburants aux secteurs qui en ont le plus besoin, augmenter la production et mettre en place les politiques, l’approvisionnement en matières premières et les infrastructures nécessaires pour rivaliser avec les incitatifs offerts ailleurs dans le monde.
La production de biocarburants a historiquement traîné derrière la demande, l'écart étant comblé par les importations.
Les matières premières durables sont limitées et plusieurs carburants de remplacement se disputent les mêmes intrants.
Le carburant d'aviation durable coûte de 2 à 7 fois plus cher que le carburéacteur conventionnel.
L'éthanol et le biodiesel issus de cultures vierges soulèvent des préoccupations de durabilité et de changement d'affectation des terres
Le Canada dépend du carburant d'aviation durable importé et, historiquement, du diesel renouvelable importé.
Les installations sont exposées aux changements d'incitatifs.
Concilier le déploiement à court terme avec la montée en puissance des biocarburants avancés issus de résidus, alors que les contraintes de matière première et de technologie se resserrent.
Évaluer les électrocarburants synthétiques, plus coûteux, et leur place sur le marché.
Coordonner la transition des carburants avec la sortie des combustibles fossiles et l'évolution des marchés mondiaux.
Éviter que les carburants de remplacement concurrencent l'électrification dans les secteurs où l'électricité suffit.
Contenu renouvelable de l'essence et du diesel, par province.
Production canadienne et taux d'utilisation.
Réductions de l'intensité carbone des carburants de remplacement sur leur cycle de vie.
Une biomasse abondante, des possibilités de valorisation des déchets et une électricité à faibles émissions constituent des avantages concurrentiels.
Passer d'exportateur de matière première à producteur de produits raffinés retient la valeur au Canada.
Des incitatifs fédéraux pour convertir des raffineries ou construire de nouvelles bioraffineries peuvent déclencher une adoption précoce.
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